4月22日，中邦铁筑所属铁四院总体打算的商合杭高铁合湖段试验列车顺手跑出最高测试时速385公里，告终了联调联试阶段性标的，为本年的全线通车运营奠定了根柢。商合杭高铁是我邦“八纵八横”高铁网京港（台）通道和京沪通道的紧急构成一面，打算时速350公里，此中北段即商丘至合肥段全长378公里，已于2019年12月1日筑成运营。南段即此次联调联试的合肥至湖州段，全长约311公里，线途从合肥向南进入马鞍山市含山县时，将成立一座天下级桥梁——裕溪河特大桥。

　　裕溪河特大桥全长686米，主跨324米，桥面铺设采用我邦自助常识产权的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。这是我邦时速350公里高铁大跨度斜拉桥筑树中，初次正在300米以上跨度桥梁中采用无砟轨道组织形态，是而今天下最大跨度的无砟轨道高铁桥梁。

　　无砟轨道具有高平顺、高褂讪、高耐久性、以及少维修等甜头。商合杭高铁全线轨道类型同一，意味着高铁通过裕溪河特大桥时，无须降速，即能够350公里的时速通过该大桥。

　　天下一跨千米的斜拉桥并不罕睹，但能让高铁疾驰的斜拉桥目前主跨都正在200米以下，况且列车最高运转时速众正在250公里以下。要思让动车组列车过桥时不降速，且能安定行驶，就要庄敬把持桥梁和轨道的震颤和变形幅度。

　　“这就须要正在桥梁组织立异上动脑筋、下工夫。”铁四院副总工程师文望青先容，大桥须要先“洗手不干”。裕溪河大桥324米的主跨，打算中初次正在高铁斜拉桥上采用箱桁组合组织，大大进步告终构刚度，使容易变形的大跨度桥梁更“硬气”，包管了对无砟轨道符合性请求。

　　大桥还须要“微整形”。正在无砟轨道桥梁上，铁四院打算师初次告终了邦产钢轨伸缩调动器与梁端伸缩装备一体化打算，包管了行车越发安定，淘汰后期养护维修事情量，再破天下困难。

　　也有人不解，一座主桥长度不到1公里的大桥，动车组以350公里照样250公里的时速通过，过桥时光然而相差几秒，为何还要云云殚精竭虑？

　　“存身邦情为公民供给高质地的高铁网，须要如许的立异。”铁四院桥梁院总工程师苛爱邦先容，跟着立交、防洪、通航请求连接进步，以及高铁线途逐步延长到更众崇山峻岭、江河湖海，大跨度桥梁越来越众。“目前中邦正在筑高铁线座，假设不破解大跨度桥梁铺设无砟轨道困难，中邦高铁网就会陷入运转速率时高时低的碎片化状况。因而如许的立异，不光须要，况且弁急。”

　　我邦高铁目前采用的苛重轨道组织形态为无砟轨道，经历十几年的高铁筑树践诺，我邦高铁大宗正在100米足下跨度的桥梁上铺设了无砟轨道，运营状况杰出。但大宗200米以上跨度的高铁桥梁已经没有霸占铺设无砟轨道困难。因为有砟轨道限度了行车时速不行凌驾250公里，这意味着时速350公里的动车行驶到高铁桥梁上时必需把速率降下来，况且全线无砟轨道线途也由于桥梁被割据成破碎状况。

　　为鞭策正在高速铁途更大跨度桥梁上铺设无砟轨道，铁途总公司依托昌赣高铁赣州赣江特大桥主跨300米斜拉桥，委托铁四院于2015年立项《大跨度桥梁铺设无砟轨道身手深化切磋》课题。2019年，赣江特大桥通车运营。

　　正在铁四院打算研发团队的悉力下，从主跨228米的商合杭高铁淮河特大桥，到主跨300米的昌赣高铁赣江特大桥，再到主跨324米的商合杭高铁裕溪河特大桥，我邦时速350公里高铁铺设无砟轨道桥梁的跨度连接冲破。

　　“目前我邦大跨度高铁桥梁铺设无砟轨道身手已抵达天下领先程度。”铁四院线站处副总工程师李秋义说，动作天下最长的铺设无砟轨道的350公里时速大跨度高铁斜拉桥，商合杭高铁裕溪河特大桥对冲破无砟轨道正在大跨度斜拉桥上的铺设具有里程碑意思。

　　“跨度和速率连接晋升的背后，是大跨度桥梁筑树成套身手的支柱。”李秋义说，铁四院用身手硬能力扫清了商合杭高铁的限速点，符号着中邦正在高铁超等跑道的打算、筑制、新身手扩大行使规模再下一城。

　　商合杭高铁全线铺设的我邦具有自助常识产权的CRTSⅢ型无砟轨道，自助研发的商合杭无砟轨道打算筑制音讯化体系，调解人工智能、物联网、智能感知和挪动互联等“黑科技”，以云计较为平台架构，打通音讯身手与古代筑树之间的“梗阻”，告终调解立异。并配套研发了数字化筑制的成套工艺配备、系列软件和音讯化平台，树立了打算、创制、施工音讯数据栈房，积聚了海量的打算和筑制数据，通过对施工数据和打算数据的相干明白，告终了无砟轨道筑制质地精度管控和进度管控。

　　高铁筑树的焦点身手包罗轨道身手、车组身手和轨道把持身手。而轨道身手是这些焦点身手的基本，轨道板铺设，是告终统统高铁焦点身手的第一步。

　　藏正在商合杭高铁轨道板里的芯片一名“中邦芯”，是轨道板的“身份证”，它记实了轨道板从创制到运营全性命周期的史乘数据。用铁四院自助研发的手簿摆设扫描一下芯片，轨道板的一起音讯即可接入音讯化平台。

　　“中邦芯正在轨道板60年的性命周期里能够不断行使，芯片被激活后，将告终“联网”，并接入轨道所自助研发的轨道音讯化平台。”商合杭高铁轨道专业担任人韦合导说。

　　动车高速通过大跨度无砟桥梁，最闭节的是轨道受力变形监测。为包管轨道组织太平服役状况，铁四院为量身定做了轨道“千里眼”——“铁途轨道服役状况监测与评估”。

　　“高速铁途桥梁的跨度凌驾必定长度时，为调动轨线的胀缩，需正在梁端两侧设伸缩调动器，是轨道组织的亏弱枢纽和敏锐区域。”铁四院轨道康健监测体系的身手担任人林超说，为进步高铁行车适意性和太平性，对伸缩调动器的测试已成为平素功课。

　　据先容，古代的高铁轨道监测苛重以人工巡缉为主，纵然辅之以相应的检测摆设，但很难做到对轨道迥殊是中心轨道区段及时、全天候的监控，而大跨桥要告终350公里时速太平通过，轨道平顺度必需时常仍旧正在“±1毫米”精度内。

　　为实时职掌轨道服役状况的转变纪律，凭据铁途运营部分的养护维修需求，铁四院于近年入手立项“铁途轨道服役状况监测与评估”，正在天下边界内各品种型轨道组织中心区段发展监测，树立了涵盖中邦高铁一起轨道类型的服役状况演变数据库，蕴涵无砟轨道、钢轨伸缩调动器、道岔和小半径弧线年树立起基于光纤传感身手和视觉衡量身手的轨道归纳监测体系，告终了高铁轨道毫米级变形识别和众源数据全天候搜罗传输。

　　为裕溪河大桥安置轨道监测体系时，正值武汉疫情封城阶段。为确保项目顺手饱动，铁四院轨道专业火速由省外职员组筑党员攻闭队，历时25天，杀青了现场轨道监测体系的安置和调试。

　　有了轨道“千里眼”，铁四院打算职员正在武汉总部轨道所的归纳监控核心，就能够看到及时监控的画面。当监测数据超限时会爆发报警，并及时将预警音讯发送至养护职员。

　　2019年5月26日，以中邦工程院院士何华武、中邦科学院院士翟婉明为组长的专家组，对“铁途轨道服役状况监测与评估”作出评议，以为“本功效为保险高速铁途轨道组织寻常服役供给了身手支柱，切磋功效总体抵达邦际前辈程度”。

　　据悉，继裕溪河特大桥后，“铁途轨道服役状况监测与评估”立异功效目前正扩大行使至其他高铁轨道监测中。

　　“将智能打算融入高铁身手，是我邦铁途转型升级的发达对象，也是咱们新时间铁途人刻不容缓的斗争标的。”铁四院轨道所所长王森荣说。铁四院将进一步欺骗大数据、云计较、BIM、5G等前辈身手，有用饱动铁途筑树灵敏、高效、绿色、协同发达。